Szerző: TÓTH CSABA
2024.03.07.
Az elmúlt hetekben a Pest megyei vármegyebérlet kiterjesztése kapcsán elég sok szó esett az olcsó tömegközlekedésről, az olcsóság pozitív és negatív hatásairól. De olcsó-e a tömegközlekedés?
Ez valójában attól függ, hogy bérlettel vagy jeggyel utazik valaki. A bérletalapú tömegközlekedés olcsó, sőt egyre olcsóbb, a jegyalapú kirívóan drága. És ennek messzemenő következményei vannak.
A különbség leginkább Budapesten (és a nagyvárosokban), illetve a budapesti agglomerációban mutatkozik meg, különösen március 1-től. A fővárosi tömegközlekedéssel utazó évi mintegy 1,2 milliárd utas körülbelül 4,5 milliárd utaskilométert tesz meg, és ez mintegy 200 milliárd forintba kerül (mármint a működtetés, az infrastruktúra fenntartása és fejlesztése nélkül). Azaz egy kilométer tömegközlekedési szolgáltatás nagyjából 45 forintba, míg egy átlagos út 170 forintba kerül. Így a jeggyel utazók nemhogy kedvezményt nem kapnak, hanem a rájuk eső költség többszörösét fizetik az utazásukért (amennyiben átlagos távot, azaz közel 4 kilométert tesznek meg).
A bérlettel utazók ezzel szemben nagyjából 75 százalékos támogatást kapnak, azaz a költségeknek csak a negyedét fizetik meg. A diákok pedig a még nagyobb kedvezményeknek köszönhetően korábban csak a költségek tizedét, március 1-től – a diákokon túl minden 26 év alatti fiatal – mintegy 3 százalékát fogják fedezni. Azaz egy alkalmi BKK-utas átlagosan mintegy tízszeresét fizeti ugyanazért az útért, mint egy bérlettel rendelkező, diákok esetében pedig közel 30-szorosát. (Márciustól 1-től pedig nemigen lesz olyan 26 év alatti, aki jegyet vesz, mert nem fogja megérni).
Az igazságtalanul drága jegy a budapestiek alkalmi tömegközlekedését versenyképtelenné teszi. Ezért akinek van autója, de nem használja rendszeresen a BKK-t – például mert általában autózik, kerékpározik vagy csak keveset utazik -, feltehetően jóval ritkábban használja a tömegközlekedést autó helyett, mint kevésbé kirívó árazás esetén tenné. Így ez az árazás tulajdonképpen beleszorítja a tömegközlekedő/autós/kerékpáros szerepbe a budapestieket – és így gátolja a sokak által kívánatosnak tartott koncepciót, miszerint nincsen autós vagy kerékpáros, hanem közlekedő van, aki mindig a neki éppen leginkább megfelelő közlekedési módot választja.
Az olcsó bérlet – drága jegy kombináció a kerékpárosok számát is visszaveti, különösen a diákok körében. Egy 2016-os felmérés alapján míg a 18-25 év közötti diákoknak csak a 6 százaléka, a nem tanuló fiataloknak mintegy 20 százaléka jár kerékpárral iskolába vagy munkába. E különbség legfőbb oka feltehetően az, hogy a nagyon olcsó diákbérletet szinte minden diák megveszi, és utána már semmi sem ösztönzi a kerékpárhasználatra. A dolgozó fiataloknak viszont jobban megéri a kerékpárhasználat, mert úgy megtakaríthatják a teljes árú bérlet közel 10 ezer forintos árát (és amikor muszáj BKV-zniuk, akkor jegyet használnak vagy bliccelnek).
A 945 forintos bérlet hatására valószínűleg még kevesebb fiatal fog kerékpárral közlekedni. Ami azért is baj, mert fiatalon jóval nagyobb eséllyel lesz valaki rendszeres kerékpáros, mint később.
De a legnagyobb hatása az olcsó bérletalapú tömegközlekedésnek a városi szétterülésre van...
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése
Megjegyzés: Megjegyzéseket csak a blog tagjai írhatnak a blogba.