Szerző: BIHARI TAMÁS
2018.12.31.
Kezdjük egy napi aktualitással. Kinek az érdeke a „rabszolgatörvény”, vagyis a túlmunka-keret 400 órára bővítése?
A multiknak biztosan nem, mert nekik nem érdekük, hogy úgy foglalkoztassanak embereket, hogy „lerabolják” a dolgozók egészségét, és ne tudjanak versenyképes munkát végezni. Ha ezt tennék, saját termelésük biztonságát és minőségét veszélyeztetnék. Szerintem ez a törvény a Fidesz-maffia munkaerő gondjait lenne hivatott megoldani. Miközben durván ellene megy a kormány álságos „családbarát” politikájának.
A magyar külgazdasági és külügyminiszter szerint a nagy német cégek kérték a kormánytól ezt a lépést. Így diktálhatnak külföldi vállalatok a magyar kormánynak?
Ezt tőlük kellene megkérdezni, de az igen furcsa, ahogyan a BMW letette a névjegyét Debrecenben. Az még érthető, hogy a kormány görcsösen igyekszik valami sikert felmutatni, és 2018-ban bejelenti, hogy a müncheni autógyár 2023-tól a hajdúsági megyeszékhelyen gyártja egyes modelljeit. Az már érthetetlen, hogy a BMW miért adta a nevét ehhez úgy, hogy egyetlen, a kivitelezés megkezdéséhez szükséges dokumentum sincs előkészítve, nemhogy aláírva. Az pedig további kérdéseket vet fel, hogy milyen alapon ígérte meg a magyar kormány, hogy a gyár indulásától három évig a magyar adófizetők fogják állni a munkabér-költségeket.
Milyen kockázattal jár a nemzetgazdaságra az autóipar túlsúlya?
Félreértések elkerülése végett szeretném leszögezni, hogy örülök, ha nemzetközileg versenyképes termelő és szolgáltató vállalatok Magyarországot választják telephelynek. De ez az elmúlt évtizedben elmaradt, szinte kizárólag az autóipar fejlődött. Márpedig az egyre inkább egyoldalú termelési-értékesítési függés növeli egy nyitott gazdaság sebezhetőségét, főleg akkor, amikor a világ autóipari kilátásai nem túl rózsásak. Az előjelzettnél erőteljesebb növekedéslassulásra, esetleg recesszióra lehet számítani elsősorban Európában és azon belül legfontosabb gazdasági partnerünknél, Németországban. Ráadásul a világ egyik legnagyobb piacán, Kínában is visszaesett az új autók eladása.
Mi fékezi az autóipar száguldását?
A közismert dízelbotrány mellett az egyre világosabban kirajzolódó világgazdasági recesszió. Márpedig az ilyen folyamatoknak az első számú vesztesei általában a tartós fogyasztási cikkek, mint amilyen az autó. Ám a szektor ráadásul technológiai forradalmat is átél. A hagyományos robbanómotorok mellett már nem csak az elektromos gépkocsik, de egyéb alternatív meghajtású, valamint a vezető nélküli járművek is betörtek a piacra. Ma még nem lehet megjósolni, hogy Donald Trump amerikai elnök többszörösen meghirdetett vámháborúja hogyan érinti az európai, főleg a német autógyárakat. Ez akkor is nagy kockázat, ha Washington egyelőre nem váltotta be fenyegetését a 40-60 százalékos autóvámokkal kapcsolatban. Van még egy hosszabb távra kiható jelenség: különösen a fejlett országokban egyre több fiatal dönt úgy, hogy nem vásárol saját autót. Ha szüksége van gépkocsira, bérel. Ez sem élénkíti az eladásokat. Jelenleg a feldolgozóipar legalább 40 százaléka közvetlenül vagy közvetve az autóiparhoz kötődik. Az exporttöbbletben is meghatározó a szektor szerepe. A többlet másik oldala, hogy a multik a profit egészét vagy nagy részét kiviszik az országból.
Mit kellett volna másként tenni?
Ezer szállal kötődünk a nemzetközi munkamegosztásba, vagyis a globális értékláncokba, de jó lett volna más területeken is fejleszteni, működő tőkét bevonni, mert egy kiegyensúlyozottabb gazdasági szerkezet jóval kevéssé lenne sebezhető válság, vagy akár csak egy enyhe recesszió esetén. De már azzal is sokat tehetett volna a kormány az ország stabilitásáért, ha a multiknak nyújtott több tízmilliárdos támogatás legalább egy részét az innovációra képes magyar kis- és közepes vállalkozások (kkv) támogatására fordította volna. Nem is beszélve az uniós forrásokról. Sajnos a magyar „vállalkozói” rétegnek, mindenekelőtt a kormányközeli úgynevezett nagyvállalkozóknak semmi köze a nemzetközi versenyképességhez. Márpedig ez nagyon jól jönne most, amikor vége felé közeledik egy majdnem tíz éves világgazdasági konjunktúra., és Európában, Kínában is erőteljes a lassulás. Az sem túl biztató, hogy ismét egyre növekvő ingatlanbuborék tűnt fel a piacokon. Végül nem tudjuk, mennyire válságálló a nemzetközi pénzügyi szektor, annak ellenére, hogy 2008 után számos stabilizáló eszközt vezettek be – nem utolsósorban az eurózónában.
Egyelőre azonban stabilnak látszik a magyar pénzügyi rendszer. Ez sem ad elég biztonságot?
Ez csak a felszín. Valójában részben abból adódik, hogy miközben az infláció már közelít a 4 százalékhoz, az lakosságnál kint lévő hatalmas állampapír-mennyiség nettó évi két százalék kamatot fial. A különbségből adódó forrásokat a kormány szabadon használhatja, például a költségvetési hiány finanszírozására is. Vagyis a lakosság negatív kamattal járul hozzá az adott ”gazdaságpolitika” meghosszabbításához.
A kormány nagyon büszke arra, hogy a harmadik negyedévben már kis híján öt százalékos a GDP növekedés. Ez igazolja a gazdaságpolitikát?
Tíz évre visszatekintve a növekedési ciklus jóval erőteljesebb lehetett volna, hiszen évi átlagban a társadalmi össztermék (GDP) 3-3,5 százalékát tette ki a nettó uniós finanszírozás. Csúcsra járatás idején pedig, mint 2017-2018-ban akár évi öt százalékot is elért. Vagyis, ha semmi nem történik, papíron adott a „kiváló növekedési adat”. Ha azonban folyamatosan többletbevételt termelő, versenyképességet növelő beruházásokra ment volna el a jelenlegi hét éves pénzügyi ciklus 23 milliárd eurójának nagy része, jóval magasabb ütem is elképzelhető lett volna. Nem beszélve a növekedés fenntarthatóságáról, aminek előfeltétele - lett volna - az emberi tőkébe eszközölt beruházás. Ehelyett számolatlanul tűntek el eurómilliárdok, miközben olyan létesítmények valósultak meg, amelyek puszta fenntartása rengeteg közpénzt visz el, és ezt már nem finanszírozza az Európai Unió. A többi új tagállam többnyire sokkal hatékonyabban használta fel az uniós forrásokat, holott egy főre számítva mi kaptuk a legtöbb pénzt...
