MIÉRT SZÍVJÁK MEG SOROZATOSAN, AKIK RYANAIRREL MENNEK A KANÁRI-SZIGETEKRE

INDEX
Szerző: SIXX
2018.07.23.

A repülésben elég sok szívásfaktor van, a lekésett csatlakozástól az elhagyott bőröndön át változatos módon lehet az utasban agyvérzést indukálni. Ez egy sima üzleti út, klasszikus nevén kiküldetés esetén is izé, kellemetlen, de egy családos nyaralást pont úgy tönkre tud vágni, mint a szálláshelyen stratégiailag pont jó helyre szervezett ágyipoloska-osztálytalálkozó. A Ryanair Kanári-szigetekre, pontosabban a 3669 kilométerre fekvő Las Palmasra repülő budapesti járatának utasai pontosan tudják, miről beszélünk.

Két héten belül kétszer fordult elő, hogy a Budapest–Las Palmas-járat nem úgy szállt fel, ahogy azt az egyszeri utas szeretné, azaz csomagokkal és utasokkal is a fedélzeten, hanem úgy, hogy a bőröndök Budapesten maradtak. És ugyan az első esetben a légitársaság bepróbálkozott egy „a földi kiszolgáló személyzet hibája az egész, leállt a csomagtovábbító szalag” szöveggel, de erről később kiderült, hogy csak kifogás volt, a gép július 15-én és 22-én is ugyanazért nem tudott rendesen felszállni, mert túlsúlyos volt.

DE HOGY LEHET EGY GÉP TÚLSÚLYOS?

Repülési szakemberekkel, aktív és egykori pilótákkal beszéltünk az esetről, akik mind megerősítették, hogy ez, mármint a túlsúlyos gép, sokkal gyakoribb, mint gondolnánk. Egy kis repüléselméleti kitérővel kezdjük, de nyugi, nem fog fájni. A repülőgépeknek van egy úgynevezett maximális felszállósúly nevű adatuk, ami azt jelöli, legfeljebb hány tonna lehet egy gép a felszálláskor. Ebben benne van az önsúly, az utasok és a személyzet súlya, a csomagoké és az üzemanyagé is, de olyan faktorok is befolyásolják, mint a futópálya hossza vagy a külső hőmérséklet (ne menjünk bele, tényleg.) Az ugye nyilvánvaló, hogy ezek közül a csomag a legkönnyebben beáldozható, hiszen kerozin nélkül nem megy senki sehova, pilóta nélkül dettó. Szóval ha a gép felszállósúlya több a megengedettnél, akkor abból faragni kell, és ennek a legegyszerűbb módja az, hogy a reptéri hórukkember elmorzsol egy káromkodást, és kipakolja a bőröndöt, amit öt perccel korábban hajigált be a csomagtérbe.

Van egy másik fontos adat is, a hatótávolságé. Ez azt mutatja meg, maximálisan milyen távolságot tud megtenni a gép, de még mielőtt bárki is lázasan üvölteni kezdene, hogy a Ryanairnél rendszeresített Boeing 737-800-as hatótávolsága 5436 kilométer, a spanyolországi Las Palmas meg ennél jóval közelebb van, ez a szám papíron annyi, amennyi, mint annak idején az ezerötös Lada műszerfalára kiírt 180-as végsebesség, amennyivel piszkálás nélkül soha nem ment. Las Palmas, mondta el két megkérdezett pilóta is, a szóban forgó gép hatótávolságának a szélén van, ráadásul mivel egy szigetcsoportról beszélünk, ha valami gebasz van, és ott a többi reptéren (pl. Tenerife) nem lehet leszállni, a legközelebbi szárazföldi reptér másfél órányira van, Marokkóban.

AZAZ ELÉGGÉ KI KELL CENTIZNI A SÚLYT ARRA AZ ESETRE, HA KÖZBEJÖN VALAMI.

A súly egyébként sok mindent befolyásol, többek között azt is, milyen magasra tud emelkedni a gép - ha 76 tonna a maximális felszállósúlya, mint egy sztenderd 737-800-asnak, akkor 78 tonnával már nem tudna olyan magasra emelkedni, ahol gyorsabban tudna haladni. És ez nagyon nem mindegy, mert, ahogy azt egy egykori kereskedelmi járatokat és chartergépeket is repülő kapitány elmondta, a Kanári-szigetek felé általában szembeszélben repülnek a gépek - nem egyszer 150 kilométer per órásban - , ami nagyobb fogyasztást eredményez. És ha a kerozin elfogy, akkor baj van. A súly ezen felül zsebbe nyúlós buli is, mert amikor egy gép átrepül egy-egy ország légterén, akkor fizet annak használatáért, és a rém bonyolult képletben a súly is szerepel, azaz minél könnyebb a gép, annál kevesebbet kell fizetni...

ITT OLVASHATÓ